Sesenta años después del Le Mans más famoso, una vieja historia encuentra un nuevo capítulo

«Será mejor que ganes». — Henry Ford II, junio de 1966, como relata AJ. Baime va como el infierno

Son poco más de las cuatro de una tarde gris de domingo de junio de 1966 y llueve a cántaros en el Circuito de la Sarthe. Ocho millas y un tercio de carretera rural francesa, cerrada durante el fin de semana y resbaladiza como la azotea de un bar, pasando por los cafés, los bosques de pinos y las pequeñas granjas donde las familias han instalado sillas en la cerca como lo hicieron sus padres y sus abuelos antes que ellos.

Hay trescientas mil personas en mantas empapadas y laderas fangosas. Han estado allí toda la noche. Han visto los faros de los coches de carreras dispararse borrosamente en la oscuridad, han oído los motores elevarse en un crescendo y luego desvanecerse. Cincuenta y cinco coches comenzaron esta carrera hace veinticuatro horas. Quince siguen en carrera.

 

Y ahora, de la oscuridad al final de la recta del pozo, salen tres de ellos. Corriendo en formación — uno, dos, tres, lo suficientemente cerca como para compartir carril — pintado con los colores de una compañía automovilística estadounidense que cuatro años antes nunca había ganado una carrera en ruta en Europa. Nunca entré seriamente en uno. Los autos son Ford GT40 Mk II, bajos como una mesa de café, brutales como una bóveda de banco, cada uno con un V8 de 427 pulgadas cúbicas sacado más o menos de un stock car de NASCAR y enseñado algunos modales.

Están a punto de cruzar una línea de meta que Enzo Ferrari había poseído durante la mayor parte de una década —seis victorias consecutivas, 1960 a 1965, un imperio de autos rojos y brazaletes negros— y están a punto de quitárselo de la manera más pública imaginable.

Para entender cuánto costó ese momento —y entender cómo esta carrera está guiando las historias que vamos a contar en este sitio web— tenemos que remontarnos tres años atrás, a una negociación que desembocó en una disputa.

La disputa

En la primavera de 1963, Ford Motor Company intentó comprar Ferrari. Tenía cierto sentido en el papel. Ford tenía dinero; Ferrari no tenía dinero, pero estaba bien vestido. El Deuce — Henry Ford II, nieto del fundador, un hombre con ganas de ganar que había sacado a la empresa del abismo después de la guerra — quería dedicarse a las carreras europeas, y Enzo Ferrari, tan obsesionado con las carreras que construyó coches de carretera únicamente para financiar sus esfuerzos en la pista, necesitaba capital. Ford envió abogados y contadores a Italia e hizo una auditoría exhaustiva. Estaba lo suficientemente cerca como para redactar documentos.

Y luego Enzo leyó la letra pequeña —la cláusula que le habría dado a Dearborn la última palabra sobre su programa de carreras, su presupuesto, sus inscripciones, su deporte— y voló todo sobre la mesa, con un lenguaje que los intérpretes supuestamente suavizaron por decencia. Insultó a la empresa y, según la mayoría de los informes, insultó personalmente al Deuce.

Los hombres de Ford volaron a casa con las manos vacías, y cuando el informe llegó al último piso de la Casa de Cristal en Dearborn, Henry Ford II emitió la orden que puso en marcha toda la improbable máquina: si Ford no podía comprar Ferrari, Ford vencería a Ferrari— en Le Mans, la única carrera que más le importaba al anciano, la única etapa donde el mundo entero estaba mirando. El precio no estaba entre las consideraciones enumeradas.

Lo que siguió fue una de las grandes cruzadas industriales del siglo XX y durante dos años fue un fiasco. Los primeros GT40 eran hermosos, rápidos y frágiles como copas. Le Mans 1964: participaron tres coches y ninguno terminó. Le Mans 1965: participaron seis coches —velocidad superior a la de Ferrari, ritmo que acaparó titulares— y en mitad de la noche, todos y cada uno de ellos estaban muertos al costado de la carretera, cajas de cambios y juntas de culata esparcidas por la campiña francesa, mientras Ferrari barría el podio una vez más.

El programa quemó dinero en cantidades que enfermaron físicamente a los contadores. Las carreras estaban en juego y se perdían. El Deuce, humillado dos veces en el escenario mundial, respondió no retrocediendo sino escalando — más dinero, más autos, más motor y una pieza de comunicación ejecutiva antes de la campaña del 66 que sobrevive en la leyenda de la compañía por su brevedad. Tres palabras, y todos los hombres del programa las entendieron completamente: Será mejor que ganes.

Para la mayoría del público de las carreras, los hombres encargados de pronunciar esas palabras eran un extraño y combustible par de hot-rodders del sur de California. Carroll Shelby, el criador de pollos del este de Texas con el mono a rayas y la sonrisa de dinero prestado, que había ganado esta misma carrera para Aston Martin en 1959 con pastillas de nitroglicerina pegadas debajo del tablero de su vehículo debido a una afección cardíaca que eventualmente lo obligaría a salir de la cabina y entrar en la caja de boxes. Y Ken Miles, el impulsor del desarrollo de Shelby y una especie de genio residente — un inglés delgado, de pico afilado y lengua afilada que había sido comandante de tanque en Normandía antes de terminar como piloto de pruebas en Los Ángeles.

Por supuesto, así como Neil Armstrong y Buzz Aldrin fueron dos de los cientos de miembros cruciales del alunizaje del Apolo de la NASA, Shelby y Miles fueron llevados a Le Mans por una extraordinaria colección de ingenieros brillantes, así como por el equipo Holman-Moody de Charlotte y el inglés Alan Mann Racing.

Estos ingenieros trabajaron con Miles para perfeccionar el Mk II. Comenzó como un bruto inacabado, y Miles lo condujo y lo rompió y el equipo lo reconstruyó, y lo condujo de nuevo — en Daytona, en Sebring, en las pistas de pruebas de Ford. Al final, se convirtió en el coche de carreras de resistencia más rápido del planeta. Bajando por la recta de Mulsanne, en la oscuridad de junio, alcanzaría las 210 millas por hora, una velocidad que ningún hombre había alcanzado jamás en esa carretera, y todo el coche se estremecería al borde de lo que la adherencia y la física permitirían.

En 1966, Ford regresó a Francia con una flota. Ocho GT40 Mk II en la lista de inscritos — tres de Shelby American, tres de Holman-Moody, dos de Alan Mann Racing — respaldados por esa armada de ingenieros y una determinación corporativa como nunca antes se había visto en el viejo deporte europeo. Ferrari llegó con sus preciosos P3 rojos y el embriagador impulso de seis victorias consecutivas. 

Durante la carrera llovió. Los coches se desviaron, se quemaron y se rompieron durante toda la noche, y el desgaste afectó tanto a Ford como a Ferraris. Pero el domingo por la mañana, los coches de Enzos habían retrocedido y la carrera pertenecía a Dearborn. La única pregunta que quedaba era qué Ford ganaría— y la respuesta a esa pregunta se convirtió en uno de los dolores de cabeza más duraderos del deporte.

Miles, que ya había ganado Daytona y Sebring ese año, estaba en el coche líder. Una barrida de las tres grandes carreras de resistencia en una sola temporada —una hazaña que ningún piloto había logrado jamás— estaba a sólo una hora de distancia. Y alguien del bando de Ford, pensando en fotografías e historia, ordenó a los coches líderes que redujeran la velocidad y cruzaran la línea juntos. Un empate técnico, preparado para las cámaras. Inicialmente, los organizadores de la carrera franceses dieron luz verde al plan, pero cambiaron de opinión en los minutos finales: el coche que quedó en segundo lugar, formado por Bruce McLaren y Chris Amon, había salido unas decenas de metros más atrás en la parrilla, por lo que había recorrido una distancia ligeramente mayor y, por lo tanto, era —por aritmética, no por carreras— el ganador. 

Ken Miles, un miembro clave del programa de Le Mans que se convertiría en una figura destacada en la historia de las carreras, quedó en segundo lugar en un final fotográfico que le habían ordenado. Se lo quitó en público, como lo hicieron los corredores de esa generación. Dos meses después, mientras probaba la siguiente versión del coche en Riverside, murió cuando se estrelló y se desarmó. Tenía cuarenta y siete años. La fotografía de los tres coches cruzando la línea uno al lado del otro en el spray se convirtió en una de las imágenes indelebles del siglo XX, y tiene un agujero en el medio que los corredores pueden ver desde el otro lado de la habitación.

Ford ganó Le Mans nuevamente en 1967 con un equipo totalmente estadounidense, y nuevamente en 1968, y nuevamente en 1969. Enzo Ferrari no viviría para ver otra victoria. El Deuce se vengó por completo. Pero 1966 es la carrera que dio inicio a la era moderna — el dinero, la vendetta, la lluvia, el podio desordenado. Tiene todos los ingredientes de una gran historia estadounidense, incluida la parte en la que la victoria cuesta más de lo que nadie acordó pagar.