Hasta principios de la d\u00e9cada de 1970, la industria automotriz segu\u00eda un \u00fanico camino para los veh\u00edculos de gasolina: m\u00e1s potencia significaba un motor m\u00e1s grande, lo que resultaba en mayor peso, mayor costo y, en la mayor\u00eda de los casos, menor eficiencia de combustible.<\/p>\n
Pero a mediados de la d\u00e9cada de 1970 lleg\u00f3 la crisis del combustible, que dio lugar a un nuevo e innovador dispositivo capaz de proporcionar tanto potencia como la eficiencia de combustible que los clientes exig\u00edan: el turbocompresor. Si bien las primeras aplicaciones automotrices aparecieron en 1962 para las carreras, la tecnolog\u00eda comenz\u00f3 su verdadera expansi\u00f3n en 1973 con el debut del BMW 2002 Turbo, demostrando que los motores m\u00e1s peque\u00f1os pod\u00edan superar con creces su peso.<\/p>\n
Parec\u00eda desafiar la f\u00edsica: usar un nuevo dispositivo que convert\u00eda la energ\u00eda desperdiciada en potencia para una mayor compresi\u00f3n, haciendo que un motor m\u00e1s peque\u00f1o se comportara como uno mucho m\u00e1s grande. En 2011, Ford present\u00f3 su versi\u00f3n turbo, EcoBoost, en la camioneta F-150 en EE. UU. La apuesta de Ford era que los turbos redefinir\u00edan la industria, incluyendo la F-150, incluso cuando otros se mostraban esc\u00e9pticos sobre su adopci\u00f3n por parte de los clientes.<\/p>\n
Las ventas se dispararon, y la industria sigui\u00f3 el ejemplo: ahora, casi el 75 % de las camionetas F-150 se venden con motores turboalimentados,1 y casi todos nuestros veh\u00edculos de gasolina lo ofrecen.<\/p>\n
Hoy en d\u00eda, la industria se enfrenta a un desaf\u00edo similar con los veh\u00edculos el\u00e9ctricos, donde la soluci\u00f3n de ingenier\u00eda para la ansiedad por la autonom\u00eda ha sido principalmente aumentar el tama\u00f1o de la bater\u00eda. Sin embargo, la bater\u00eda es el componente m\u00e1s crucial para abordar la asequibilidad, ya que representa alrededor del 40 % del costo total del veh\u00edculo y m\u00e1s del 25 % de su peso total.<\/p>\n
Al igual que cuando los fabricantes de autom\u00f3viles simplemente fabricaban motores m\u00e1s grandes, agregar m\u00e1s bater\u00eda hace que el veh\u00edculo sea m\u00e1s pesado, m\u00e1s caro y plantea un enorme desaf\u00edo f\u00edsico.<\/p>\n
\u00bfNuestra gran apuesta para los veh\u00edculos el\u00e9ctricos? Obsesionarse con el veh\u00edculo como un sistema para obtener m\u00e1s kil\u00f3metros con una bater\u00eda m\u00e1s peque\u00f1a y simplificar radicalmente el sistema para reducir la cantidad de piezas, de modo que podamos entregar una nueva familia de veh\u00edculos el\u00e9ctricos asequibles a las entradas de veh\u00edculos de todo el mundo.<\/p>\n
Buscando compensaciones con recompensas<\/p>\n
Para nosotros, la asequibilidad no es un eslogan publicitario. Para que los veh\u00edculos fabricados con esta plataforma fueran realmente asequibles, empezando por una camioneta el\u00e9ctrica de tama\u00f1o mediano, necesit\u00e1bamos explorar las oportunidades de costos.<\/p>\n
Comenzamos creando un equipo dentro de la operaci\u00f3n de skunkworks, encargado de desarrollar m\u00e9tricas de autonom\u00eda, eficiencia y rendimiento para prioridades como el peso, la resistencia aerodin\u00e1mica y a la rodadura, y, en \u00faltima instancia, el tama\u00f1o de la bater\u00eda. Ese equipo proporcion\u00f3 a cada ingeniero una nueva forma de evaluar las compensaciones: las llamamos recompensas.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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