Con un coeficiente de fricci\u00f3n excepcionalmente bajo de 0,21, el Audi A6 Sportback e-tron1 es el Audi m\u00e1s aerodin\u00e1mico de todos los tiempos y lidera todo el Grupo VW en su segmento en t\u00e9rminos de aerodin\u00e1mica. El A6 Avant e-tron2 tambi\u00e9n logra un excelente coeficiente de fricci\u00f3n de 0,24, lo que lo coloca en lo m\u00e1s alto de su segmento de carrocer\u00eda. Los desarrolladores de aerodin\u00e1mica Andreas Lauterbach y Matteo Ghelfi y el dise\u00f1ador de llantas Andreas Valencia Pollex explican c\u00f3mo lograron el valor r\u00e9cord con una meticulosa atenci\u00f3n al detalle.<\/p>\n
La aerodin\u00e1mica siempre ha desempe\u00f1ado un papel clave en la larga historia de \u00e9xito de Audi. Ya en 1967, el NSU Ro 80 ten\u00eda una carrocer\u00eda aerodin\u00e1mica en forma de cu\u00f1a con un coeficiente de fricci\u00f3n de 0,35 que cambi\u00f3 el dise\u00f1o de autom\u00f3viles para siempre. El Audi 100 (C3) de tercera generaci\u00f3n, presentado en el verano de 1982, contaba con un coeficiente de fricci\u00f3n de 0,30, algo excepcional para su \u00e9poca. Inmediatamente despu\u00e9s, el Audi 80 (B3) de tercera generaci\u00f3n continu\u00f3 esta historia de \u00e9xito con un coeficiente de fricci\u00f3n de 0,29. Ahora, el Audi A6 e-tron12 escribe un nuevo cap\u00edtulo, demostrando una vez m\u00e1s que Audi siempre combina forma y funci\u00f3n en una simbiosis perfecta.
\n\u201cUnas 2.800 simulaciones e incontables horas en el t\u00fanel de viento\u201d.<\/p>\n
\u201cDesde el principio del proyecto, dimos mucha importancia a la eficiencia y la autonom\u00eda y perseguimos objetivos muy ambiciosos con respecto al A6 e-tron12. Para ser sinceros, al principio no est\u00e1bamos seguros de poder alcanzar los valores que pretend\u00edamos. Llegar a esa \u00faltima mil\u00e9sima de coeficiente de fricci\u00f3n es la parte m\u00e1s dif\u00edcil, pero al final superamos nuestros objetivos\u201d, recuerda Lauterbach.<\/p>\n
El resultado excepcional se logr\u00f3 principalmente gracias a \u00abun excelente trabajo en equipo entre nosotros (expertos en aerodin\u00e1mica) y nuestros colegas del equipo de dise\u00f1o. Todos colaboramos. Desde el principio del proyecto, los dise\u00f1adores compartieron sus bocetos con nosotros para que pudi\u00e9ramos proporcionar evaluaciones aerodin\u00e1micas iniciales. En un proceso iterativo, primero utilizando simulaciones virtuales y luego el modelo f\u00edsico en el t\u00fanel de viento, pasamos a optimizar la carrocer\u00eda b\u00e1sica del veh\u00edculo.<\/p>\n
En particular, las proporciones b\u00e1sicas con el invernadero delgado y la l\u00ednea de techo inclinada contribuyen a una buena aerodin\u00e1mica\u00bb.<\/p>\n
Lauterbach y Ghelfi dedicaron mucho tiempo a trabajar en los detalles con sus colegas del equipo de dise\u00f1o. Ghelfi: \u00abEn total, realizamos alrededor de 2.800 simulaciones en el autom\u00f3vil y pasamos incontables horas en el t\u00fanel de viento y en reuniones colaborando con expertos en superficies y dise\u00f1adores. Por ejemplo, se utilizan cortinas de aire para mejorar el flujo de aire alrededor de la parte delantera del autom\u00f3vil. El borde exterior de la entrada de la cortina de aire sobresal\u00eda un poco, lo que imped\u00eda el flujo de aire. Mil\u00edmetro a mil\u00edmetro, llegamos a un compromiso que finalmente funcion\u00f3 para ambas partes\u201d. Lauterbach a\u00f1ade: \u201cOtro ejemplo es el ancho de v\u00eda trasero. A nuestro equipo le hubiera gustado que fuera m\u00e1s estrecho. Juntos, encontramos una soluci\u00f3n que saca lo mejor en t\u00e9rminos de dise\u00f1o, dimensiones y aerodin\u00e1mica\u201d. Ghelfi: \u201cEn cuanto a la aerodin\u00e1mica, los biseles aerodin\u00e1micos fueron especialmente importantes. Los bordes laterales de ruptura en la parte trasera del A6 Avant e-tron2 permitieron lograr un flujo de entrada claramente definido. Son significativamente m\u00e1s grandes que en otros coches de Audi. Trabajando en el t\u00fanel de viento con nuestros colegas de dise\u00f1o, analizamos minuciosamente los respectivos argumentos de cada parte y nos esforzamos por encontrar la mejor soluci\u00f3n. El resultado es que los biseles aerodin\u00e1micos por s\u00ed solos mejoran la autonom\u00eda en 0,008, equivalente a ocho kil\u00f3metros. Eso es una ventaja significativa para provenir de un solo detalle de dise\u00f1o\u201d.<\/p>\n
\u201cEn cuanto al coche en general, ninguna de las partes tuvo que hacer grandes concesiones. \u201cCuando todo estuvo dicho y hecho, llam\u00e9 a mi colega de Dise\u00f1o para decirle que juntos hab\u00edamos logrado el valor Cx de 0,21 para el A6 Sportback e-tron1, apenas pod\u00eda creerlo\u201d, cuenta Lauterbach con orgullo.
\n\u201cCada detalle ajustado al mil\u00edmetro\u201d.<\/p>\n
Lograr estos valores Cx m\u00e1ximos para el A6 Sportback e-tron1 y el Avant e-tron* exigi\u00f3 una considerable atenci\u00f3n al detalle. Solo la entrada de aire fr\u00edo tipo cuchilla debajo de la parrilla Singleframe, que ayuda a que el aire fluya alrededor de esta \u00e1rea con pocas p\u00e9rdidas, logr\u00f3 una ventaja Cx de 0,012, equivalente a unos 12 kil\u00f3metros. Lauterbach: \u201cEl piso inferior tambi\u00e9n juega un papel importante en el rendimiento aerodin\u00e1mico de un autom\u00f3vil. En el A6 Sportback e-tron1, agregamos radios, nervaduras de refuerzo optimizadas y bordes de ruptura en puntos cr\u00edticos. El difusor trasero es otro elemento crucial para la aerodin\u00e1mica: debido a la suavidad de los bajos, esta parte est\u00e1 expuesta al flujo de aire directo, y la recuperaci\u00f3n de presi\u00f3n tiene un efecto positivo en el valor Cd\u201d.<\/p>\n
Ghelfi a\u00f1ade: \u201cLos bajos est\u00e1n pr\u00e1cticamente terminados, y hemos afinado muchas de sus piezas, incluidos los alerones de las ruedas especialmente adaptados y los parachoques 3D en las ruedas delanteras, cada uno de los cuales se ha optimizado individualmente para los modelos Sportback y Avant mediante an\u00e1lisis CFD, que mejora el Cd en 0,002 y 0,009 seg\u00fan las mediciones del t\u00fanel de viento. La gran cubierta de los bajos (el protector inferior del motor) en la parte delantera del coche se ha modificado para adaptarse a las necesidades de los clientes.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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