El motor turbo h\u00edbrido de ocho cilindros P66\/3 impulsa el prototipo LMDh.<\/p>\n
En unas pocas semanas comienza un per\u00edodo intensivo de pruebas para el BMW M Hybrid V8, con el que BMW M Motorsport luchar\u00e1 por las victorias generales en 2023 en la clase IMSA GTP del Campeonato WeatherTech SportsCar. El proyecto ya hab\u00eda alcanzado un hito clave antes del lanzamiento: el encendido exitoso del sistema de propulsi\u00f3n h\u00edbrido despu\u00e9s de la instalaci\u00f3n en el veh\u00edculo de prueba a fines de junio.<\/p>\n
Munich. En unas pocas semanas comienza un per\u00edodo intensivo de pruebas para el BMW M Hybrid V8, con el que BMW M Motorsport luchar\u00e1 por las victorias generales en 2023 en la clase IMSA GTP del Campeonato WeatherTech SportsCar. El proyecto ya hab\u00eda alcanzado un hito clave antes del lanzamiento: el encendido exitoso del sistema de propulsi\u00f3n h\u00edbrido despu\u00e9s de la instalaci\u00f3n en el veh\u00edculo de prueba a fines de junio. El BMW M Hybrid V8 est\u00e1 propulsado por el motor turbo de ocho cilindros P66\/3 con propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica adicional. El motor de combusti\u00f3n se basa en la unidad DTM utilizada en el BMW M4 DTM en 2017 y 2018. Durante dos fases de reconstrucci\u00f3n, se someti\u00f3 a ajustes integrales para cumplir con los estrictos requisitos del sistema de propulsi\u00f3n h\u00edbrido LMDh.<\/p>\n
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Ulrich Schulz, Jefe de Dise\u00f1o de Transmisi\u00f3n en BMW M Motorsport, y su grupo hab\u00edan iniciado una evaluaci\u00f3n para determinar qu\u00e9 motor de carreras ser\u00eda el m\u00e1s adecuado para convertirlo en un sistema de propulsi\u00f3n h\u00edbrido de alto rendimiento, incluso antes de que el Consejo de Administraci\u00f3n de BMW Group hubiera dado la luz verde a la entrada de BMW M Motorsport en la categor\u00eda LMDh en junio de 2021. Las limitaciones de tiempo y la necesidad de considerar aspectos de sostenibilidad que juegan un papel cada vez m\u00e1s cr\u00edtico en el automovilismo, as\u00ed como en la industria del autom\u00f3vil en general, significaron que volver a la mesa de dibujo para dise\u00f1ar un motor completamente nuevo y construirlo a un gran costo no era una opci\u00f3n. En consecuencia, la pregunta era establecer qu\u00e9 motor de carrera probado cumplir\u00eda mejor con los estrictos requisitos y especificaciones de las regulaciones LMDh.<\/p>\n
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El motor de ocho cilindros P66\/1 de aspiraci\u00f3n normal utilizado en las temporadas 2017 y 2018 en el BMW M4 DTM fue el que recibi\u00f3 el visto bueno. Como componente de carga total en el BMW M Hybrid V8, ten\u00eda la ventaja de que pod\u00eda usarse en un chasis monocasco sin un bastidor auxiliar adicional y tambi\u00e9n era el que m\u00e1s se ajustaba a los requisitos reglamentarios despu\u00e9s de la conversi\u00f3n a un h\u00edbrido. motor turbo<\/p>\n
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\u201cDurante la fase de evaluaci\u00f3n, tambi\u00e9n analizamos el motor turbo de cuatro cilindros P48 del BMW M4 DTM y el motor turbo de ocho cilindros P63 del BMW M8 GTE, pero los problemas potenciales con la durabilidad del P48 y el pesado peso del P63 fueron consideraciones negativas\u201d, as\u00ed explic\u00f3 Schulz la decisi\u00f3n de elegir el motor P66. \u201cEs una gran ventaja que pudi\u00e9ramos utilizar materiales existentes como el acero y el aluminio de la \u00e9poca de BMW en la F\u00f3rmula 1 para la base del motor, as\u00ed como para componentes individuales, como ejes, carcasa y piezas peque\u00f1as. Eso nos ahorr\u00f3 tiempo y mucho dinero y, por lo tanto, fue eficiente y sostenible. La eficiencia es un factor cr\u00edtico para este proyecto, ya que tenemos un per\u00edodo de tiempo muy corto disponible entre el inicio y la primera aparici\u00f3n en una carrera en Daytona en 2023. Convertir el motor P66\/1 de aspiraci\u00f3n normal en un biturbo y luego trabajar con los colegas del tren motriz el\u00e9ctrico para convertirlo en un sistema de propulsi\u00f3n h\u00edbrido fue muy complejo. Gracias a la experiencia, la gran colaboraci\u00f3n y el alto nivel de motivaci\u00f3n de todos los departamentos, logramos completar la puesta en marcha de la unidad de accionamiento completa hace solo unas semanas. Ahora sentimos que nada se interpone en el camino de las pruebas\u201d.<\/p>\n
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En la primera fase, el motor P66\/1 DTM de aspiraci\u00f3n normal se convirti\u00f3 en un motor intermedio, denominado P66\/2, principalmente mediante la adaptaci\u00f3n de dos turbocompresores y el ajuste del accionamiento del cig\u00fce\u00f1al. La atenci\u00f3n se centr\u00f3 en la durabilidad, el aumento del rendimiento y la gesti\u00f3n de la temperatura del motor. El P66\/2 complet\u00f3 numerosas unidades de prueba, incluidas simulaciones completas de pistas de carreras, en el banco de pruebas. El siguiente paso fue la creaci\u00f3n del motor de carrera P66\/3, que incluye una versi\u00f3n biturbo, ajustes a los requisitos espec\u00edficos del chasis Dallara, sistema de escape final, tanque de aceite, cableado e integraci\u00f3n del entorno de alto voltaje. El bloque de cilindros y las culatas se refundieron en la fundici\u00f3n de BMW Group en Landshut (GER) y el sistema de inyecci\u00f3n se reconstruy\u00f3 para inyecci\u00f3n directa. Los ingenieros que ya contaban con mucha experiencia con los sistemas de propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica del proyecto de F\u00f3rmula E estaban probando e integrando el motor el\u00e9ctrico en paralelo. La unidad que forma el sistema de propulsi\u00f3n h\u00edbrido en el autom\u00f3vil consta del motor el\u00e9ctrico, el inversor y la bater\u00eda de alto voltaje. Hay un embrague separador entre los motores el\u00e9ctrico y de combusti\u00f3n, lo que permite una conducci\u00f3n completamente el\u00e9ctrica, por ejemplo, en el pit lane.<\/p>\n
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