\u203aLos prototipos de rally 180\/200 RS establecieron la designaci\u00f3n\u00bb RS \u00abpara los modelos deportivos de \u0160KODA
\n\u203aLos motores generaban potencias de hasta 163 CV
\n\u203aLos modelos \u0160KODA 180\/200 RS compitieron en 1974 y 1975 antes de ser reemplazados por el famoso 130 RS<\/p>\n
Mlad\u00e1 Boleslav,\u00a0 – Antes de que el legendario \u0160KODA 130 RS conquistara las pistas de carreras checoslovacas, los cup\u00e9s \u0160KODA 180\/200 RS representaban al fabricante de autom\u00f3viles con sede en Mlad\u00e1 Boleslav en el deporte de rally. \u0160KODA todav\u00eda utiliza la designaci\u00f3n RS (Rally Sport) para las variantes deportivas de sus modelos hasta el d\u00eda de hoy.<\/p>\n
Adem\u00e1s de la selecci\u00f3n completa de im\u00e1genes que acompa\u00f1an a este comunicado de prensa, el \u0160KODA Storyboard tambi\u00e9n ofrece un folleto de 32 p\u00e1ginas y una selecci\u00f3n completa de art\u00edculos y caracter\u00edsticas sobre varios temas de los 120 a\u00f1os de \u0160KODA Motorsport.<\/p>\n
A principios de la d\u00e9cada de 1970, el equipo Mlad\u00e1 Boleslav se dio cuenta de que los motores con una cilindrada de hasta 1.300 cm3, como los del \u0160KODA 120 S Rallye, no se resistir\u00edan a competidores internacionales en rallyes exigentes. Pronto se decidi\u00f3 desarrollar un veh\u00edculo de rally con un desplazamiento correspondientemente grande.<\/p>\n
El \u0160KODA 110 R Coup\u00e9 con un motor de aluminio \u0160 720 sirvi\u00f3 de base para implementar este ambicioso proyecto. Presentaba una sincronizaci\u00f3n de v\u00e1lvulas OHC moderna y se hab\u00eda desarrollado originalmente en la segunda mitad de la d\u00e9cada de 1960 para el prototipo del mismo nombre. Los dise\u00f1adores tambi\u00e9n se basaron en su experiencia en la construcci\u00f3n del \u0160KODA 120 S Rally; la tecnolog\u00eda de estos dos veh\u00edculos se combinar\u00eda en un nuevo modelo. Los primeros prototipos estaban en condiciones de circular ya en 1971 y utilizaban las carrocer\u00edas del \u0160 1000 MB y del \u0160 100 L. Para realizar pruebas, se instalaron cajas de cambios de cinco velocidades de los coches de carreras Tatra 603-2 de la \u00e9poca. Jaroslav Bobek y Bo\u0159ivoj Ko\u0159\u00ednek llevaron estos prototipos a los circuitos, mientras que Old\u0159ich Hors\u00e1k y Ji\u0159\u00ed Motal los condujeron en circuitos de rally.<\/p>\n
El dise\u00f1ador y piloto Ji\u0159\u00ed \u0160ediv\u00fd, que construy\u00f3 el \u0160 110 R B5 para la temporada 1973, asumi\u00f3 la responsabilidad principal del desarrollo de la carrocer\u00eda. El techo del coche se baj\u00f3 7,5 cent\u00edmetros y el parabrisas tambi\u00e9n se baj\u00f3. Tanto el techo como el cap\u00f3 se prensaron con chapa de aluminio de 0,7 mm y el veh\u00edculo pesaba 85 kg menos en total que la versi\u00f3n est\u00e1ndar.<\/p>\n
Sin embargo, durante la fase de desarrollo, los dise\u00f1adores se enfrentaron a una serie de desaf\u00edos con el proyecto. Por ejemplo, el motor instalado delante del eje trasero result\u00f3 ser una desventaja una vez que el \u0160KODA 110 R se prob\u00f3 en el circuito. La impresi\u00f3n de los conductores de que el autom\u00f3vil era propenso a un subviraje significativo tambi\u00e9n fue confirmada por simulaciones por computadora del cambio del centro de gravedad. Tras la evaluaci\u00f3n final de las pruebas, el trabajo comenz\u00f3 en octubre de 1973, y el primer coche estuvo en la parrilla solo siete meses despu\u00e9s.<\/p>\n
El esqueleto del \u0160 110 R, con el techo inferior probado y los paneles laterales bajados justo por encima de los bajos, form\u00f3 la base del nuevo coup\u00e9 de rally. Aqu\u00ed es donde se integr\u00f3 la jaula de seguridad, que reforz\u00f3 la estructura, aument\u00f3 la rigidez torsional y protegi\u00f3 a los ocupantes en caso de colisi\u00f3n. Tambi\u00e9n se realizaron modificaciones en la parte delantera del autom\u00f3vil para que se pudiera instalar un radiador tubular con salidas de aire en el cap\u00f3. Adem\u00e1s, los dise\u00f1adores instalaron un spoiler delantero, al que cient\u00edficamente se refirieron en ese momento como un \u00abspoiler elevador\u00bb.<\/p>\n
Remachado a la carrocer\u00eda, el techo fue prensado con chapa ligera; el cap\u00f3 estaba hecho del mismo material. Para la cubierta del motor, los desarrolladores utilizaron pl\u00e1stico reforzado con fibra de vidrio, lo que permiti\u00f3 equipar la parte trasera del coup\u00e9 con aberturas de ventilaci\u00f3n y modelar el ala caracter\u00edstica con un borde rasgable. Los guardabarros ensanchados fueron particularmente llamativos, y los pasos de rueda acomodaron neum\u00e1ticos de rally anchos de 7-8 \u00ab\u00d7 13\u00bb en la parte delantera y 7-10 \u00abx 13\u00bb en la parte trasera en llantas de magnesio bipartitas. Los frenos de disco Girling se utilizaron en la parte delantera para desacelerar, mientras que los frenos de tambor est\u00e1ndar del \u0160KODA 110 se instalaron en la parte trasera. Durante el desarrollo, estos tambi\u00e9n fueron reemplazados por frenos de disco del fabricante brit\u00e1nico Girling en uno de los modelos.<\/p>\n
El eje delantero se bas\u00f3 en la contraparte del \u0160KODA 120 S; las horquillas se alargaron y reforzaron para una pista m\u00e1s ancha, y tambi\u00e9n se adapt\u00f3 la direcci\u00f3n. Las ruedas traseras estaban suspendidas sobre horquillas triangulares, lo que permit\u00eda ajustar la inclinaci\u00f3n y la puntera. La suspensi\u00f3n del coche de rally \u0160KODA presentaba resortes helicoidales tradicionales y los amortiguadores telesc\u00f3picos hechos a medida de Koni Sport pod\u00edan calibrarse.<\/p>\n
El motor \u0160 720 hizo posible que un motor se construyera con varias cilindradas, una caracter\u00edstica que los dise\u00f1adores aprovecharon al m\u00e1ximo. El m\u00e1s peque\u00f1o de los motores de cuatro cilindros ten\u00eda una cilindrada de 1.772 cm3, el mayor era de 1.997 cm3. Dado el di\u00e1metro id\u00e9ntico de 87 mm, la diferencia se debi\u00f3 a las diferentes carreras del cig\u00fce\u00f1al de 74,5 y 84 mil\u00edmetros respectivamente. Los motores ten\u00edan lubricaci\u00f3n por c\u00e1rter seco<\/p>\n
La designaci\u00f3n del modelo se deriv\u00f3 de la capacidad del motor en cada caso: el autom\u00f3vil con el motor m\u00e1s peque\u00f1o, que alcanz\u00f3 una potencia m\u00e1xima de 154 hp a 6.250 rpm con un carburador doble Weber 45 DCOE 2, recibi\u00f3 la designaci\u00f3n 180 RS. El coche con motor de dos litros, que generaba 163 CV a 6.000 rpm, recibi\u00f3 el nombre de 200 RS. En su b\u00fasqueda de una caja de cambios adecuada, los dise\u00f1adores optaron por una caja de cambios manual de cinco velocidades de Porsche, tipo 915.003.133, combinada con un embrague de un solo disco con resorte de diafragma de Fichtel & Sachs.<\/p>\n
Como resultado, los coches de rally muy ligeros llegaron a poco m\u00e1s de 800 kilogramos y alcanzaron velocidades m\u00e1ximas de hasta 240 km \/ h, dependiendo de la relaci\u00f3n de transmisi\u00f3n. El 200 RS hizo su debut en el Rally IDA en lo que entonces era Checoslovaquia en mayo de 1974, seguido del Rally Barum con dos coches y el Rally \u0160KODA en Mlad\u00e1 Boleslav, donde los tres coches pintados de rojo y blanco compitieron uno al lado del otro. el 1 de junio de 1974.<\/p>\n
Se fabricaron un total de dos \u0160KODA 200 RS y un \u0160KODA 180 RS. Al principio, parec\u00eda que los ingenieros hab\u00edan desarrollado un coche de rally de primer nivel que pod\u00eda resistir frente a los veh\u00edculos m\u00e1s exitosos del automovilismo. Pero las cosas resultaron de otra manera; Los cambios en las regulaciones llevaron las carreras de los 180 RS y 200 RS a un abrupto final: las nuevas regulaciones descartaron la homologaci\u00f3n de prototipos de rally y, en cambio, solo se permiti\u00f3 competir a los autos basados \u200b\u200ben modelos de producci\u00f3n.<\/p>\n
En respuesta, los dise\u00f1adores de Mlad\u00e1 Boleslav construyeron el sucesor 130 RS. Basaron su dise\u00f1o t\u00e9cnico en el \u0160KODA 110 R y tambi\u00e9n aprovecharon su conocimiento y experiencia al crear el 180 RS y el 200 RS. Con un peso de solo 720 kilogramos, el veh\u00edculo de tracci\u00f3n trasera con un motor de 1.3 litros de 140 CV se convirti\u00f3 r\u00e1pidamente en un \u00e9xito, dejando atr\u00e1s a la competencia en las pistas de rally y en el circuito hasta 1983.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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