A6 Sportback e-tron: el Audi más aerodinámico de todos los tiempos

Con un coeficiente de fricción excepcionalmente bajo de 0,21, el Audi A6 Sportback e-tron1 es el Audi más aerodinámico de todos los tiempos y lidera todo el Grupo VW en su segmento en términos de aerodinámica. El A6 Avant e-tron2 también logra un excelente coeficiente de fricción de 0,24, lo que lo coloca en lo más alto de su segmento de carrocería. Los desarrolladores de aerodinámica Andreas Lauterbach y Matteo Ghelfi y el diseñador de llantas Andreas Valencia Pollex explican cómo lograron el valor récord con una meticulosa atención al detalle.

La aerodinámica siempre ha desempeñado un papel clave en la larga historia de éxito de Audi. Ya en 1967, el NSU Ro 80 tenía una carrocería aerodinámica en forma de cuña con un coeficiente de fricción de 0,35 que cambió el diseño de automóviles para siempre. El Audi 100 (C3) de tercera generación, presentado en el verano de 1982, contaba con un coeficiente de fricción de 0,30, algo excepcional para su época. Inmediatamente después, el Audi 80 (B3) de tercera generación continuó esta historia de éxito con un coeficiente de fricción de 0,29. Ahora, el Audi A6 e-tron12 escribe un nuevo capítulo, demostrando una vez más que Audi siempre combina forma y función en una simbiosis perfecta.
“Unas 2.800 simulaciones e incontables horas en el túnel de viento”.

“Desde el principio del proyecto, dimos mucha importancia a la eficiencia y la autonomía y perseguimos objetivos muy ambiciosos con respecto al A6 e-tron12. Para ser sinceros, al principio no estábamos seguros de poder alcanzar los valores que pretendíamos. Llegar a esa última milésima de coeficiente de fricción es la parte más difícil, pero al final superamos nuestros objetivos”, recuerda Lauterbach.

El resultado excepcional se logró principalmente gracias a “un excelente trabajo en equipo entre nosotros (expertos en aerodinámica) y nuestros colegas del equipo de diseño. Todos colaboramos. Desde el principio del proyecto, los diseñadores compartieron sus bocetos con nosotros para que pudiéramos proporcionar evaluaciones aerodinámicas iniciales. En un proceso iterativo, primero utilizando simulaciones virtuales y luego el modelo físico en el túnel de viento, pasamos a optimizar la carrocería básica del vehículo.

En particular, las proporciones básicas con el invernadero delgado y la línea de techo inclinada contribuyen a una buena aerodinámica”.

Lauterbach y Ghelfi dedicaron mucho tiempo a trabajar en los detalles con sus colegas del equipo de diseño. Ghelfi: “En total, realizamos alrededor de 2.800 simulaciones en el automóvil y pasamos incontables horas en el túnel de viento y en reuniones colaborando con expertos en superficies y diseñadores. Por ejemplo, se utilizan cortinas de aire para mejorar el flujo de aire alrededor de la parte delantera del automóvil. El borde exterior de la entrada de la cortina de aire sobresalía un poco, lo que impedía el flujo de aire. Milímetro a milímetro, llegamos a un compromiso que finalmente funcionó para ambas partes”. Lauterbach añade: “Otro ejemplo es el ancho de vía trasero. A nuestro equipo le hubiera gustado que fuera más estrecho. Juntos, encontramos una solución que saca lo mejor en términos de diseño, dimensiones y aerodinámica”. Ghelfi: “En cuanto a la aerodinámica, los biseles aerodinámicos fueron especialmente importantes. Los bordes laterales de ruptura en la parte trasera del A6 Avant e-tron2 permitieron lograr un flujo de entrada claramente definido. Son significativamente más grandes que en otros coches de Audi. Trabajando en el túnel de viento con nuestros colegas de diseño, analizamos minuciosamente los respectivos argumentos de cada parte y nos esforzamos por encontrar la mejor solución. El resultado es que los biseles aerodinámicos por sí solos mejoran la autonomía en 0,008, equivalente a ocho kilómetros. Eso es una ventaja significativa para provenir de un solo detalle de diseño”.

“En cuanto al coche en general, ninguna de las partes tuvo que hacer grandes concesiones. “Cuando todo estuvo dicho y hecho, llamé a mi colega de Diseño para decirle que juntos habíamos logrado el valor Cx de 0,21 para el A6 Sportback e-tron1, apenas podía creerlo”, cuenta Lauterbach con orgullo.
“Cada detalle ajustado al milímetro”.

Lograr estos valores Cx máximos para el A6 Sportback e-tron1 y el Avant e-tron* exigió una considerable atención al detalle. Solo la entrada de aire frío tipo cuchilla debajo de la parrilla Singleframe, que ayuda a que el aire fluya alrededor de esta área con pocas pérdidas, logró una ventaja Cx de 0,012, equivalente a unos 12 kilómetros. Lauterbach: “El piso inferior también juega un papel importante en el rendimiento aerodinámico de un automóvil. En el A6 Sportback e-tron1, agregamos radios, nervaduras de refuerzo optimizadas y bordes de ruptura en puntos críticos. El difusor trasero es otro elemento crucial para la aerodinámica: debido a la suavidad de los bajos, esta parte está expuesta al flujo de aire directo, y la recuperación de presión tiene un efecto positivo en el valor Cd”.

Ghelfi añade: “Los bajos están prácticamente terminados, y hemos afinado muchas de sus piezas, incluidos los alerones de las ruedas especialmente adaptados y los parachoques 3D en las ruedas delanteras, cada uno de los cuales se ha optimizado individualmente para los modelos Sportback y Avant mediante análisis CFD, que mejora el Cd en 0,002 y 0,009 según las mediciones del túnel de viento. La gran cubierta de los bajos (el protector inferior del motor) en la parte delantera del coche se ha modificado para adaptarse a las necesidades de los clientes.