ŠKODA 180 RS y 200 RS (1974): coches de rally de otra liga

›Los prototipos de rally 180/200 RS establecieron la designación” RS “para los modelos deportivos de ŠKODA
›Los motores generaban potencias de hasta 163 CV
›Los modelos ŠKODA 180/200 RS compitieron en 1974 y 1975 antes de ser reemplazados por el famoso 130 RS

Mladá Boleslav,  – Antes de que el legendario ŠKODA 130 RS conquistara las pistas de carreras checoslovacas, los cupés ŠKODA 180/200 RS representaban al fabricante de automóviles con sede en Mladá Boleslav en el deporte de rally. ŠKODA todavía utiliza la designación RS (Rally Sport) para las variantes deportivas de sus modelos hasta el día de hoy.

Además de la selección completa de imágenes que acompañan a este comunicado de prensa, el ŠKODA Storyboard también ofrece un folleto de 32 páginas y una selección completa de artículos y características sobre varios temas de los 120 años de ŠKODA Motorsport.

A principios de la década de 1970, el equipo Mladá Boleslav se dio cuenta de que los motores con una cilindrada de hasta 1.300 cm3, como los del ŠKODA 120 S Rallye, no se resistirían a competidores internacionales en rallyes exigentes. Pronto se decidió desarrollar un vehículo de rally con un desplazamiento correspondientemente grande.

El ŠKODA 110 R Coupé con un motor de aluminio Š 720 sirvió de base para implementar este ambicioso proyecto. Presentaba una sincronización de válvulas OHC moderna y se había desarrollado originalmente en la segunda mitad de la década de 1960 para el prototipo del mismo nombre. Los diseñadores también se basaron en su experiencia en la construcción del ŠKODA 120 S Rally; la tecnología de estos dos vehículos se combinaría en un nuevo modelo. Los primeros prototipos estaban en condiciones de circular ya en 1971 y utilizaban las carrocerías del Š 1000 MB y del Š 100 L. Para realizar pruebas, se instalaron cajas de cambios de cinco velocidades de los coches de carreras Tatra 603-2 de la época. Jaroslav Bobek y Bořivoj Kořínek llevaron estos prototipos a los circuitos, mientras que Oldřich Horsák y Jiří Motal los condujeron en circuitos de rally.

El diseñador y piloto Jiří Šedivý, que construyó el Š 110 R B5 para la temporada 1973, asumió la responsabilidad principal del desarrollo de la carrocería. El techo del coche se bajó 7,5 centímetros y el parabrisas también se bajó. Tanto el techo como el capó se prensaron con chapa de aluminio de 0,7 mm y el vehículo pesaba 85 kg menos en total que la versión estándar.

Sin embargo, durante la fase de desarrollo, los diseñadores se enfrentaron a una serie de desafíos con el proyecto. Por ejemplo, el motor instalado delante del eje trasero resultó ser una desventaja una vez que el ŠKODA 110 R se probó en el circuito. La impresión de los conductores de que el automóvil era propenso a un subviraje significativo también fue confirmada por simulaciones por computadora del cambio del centro de gravedad. Tras la evaluación final de las pruebas, el trabajo comenzó en octubre de 1973, y el primer coche estuvo en la parrilla solo siete meses después.

El esqueleto del Š 110 R, con el techo inferior probado y los paneles laterales bajados justo por encima de los bajos, formó la base del nuevo coupé de rally. Aquí es donde se integró la jaula de seguridad, que reforzó la estructura, aumentó la rigidez torsional y protegió a los ocupantes en caso de colisión. También se realizaron modificaciones en la parte delantera del automóvil para que se pudiera instalar un radiador tubular con salidas de aire en el capó. Además, los diseñadores instalaron un spoiler delantero, al que científicamente se refirieron en ese momento como un “spoiler elevador”.

Remachado a la carrocería, el techo fue prensado con chapa ligera; el capó estaba hecho del mismo material. Para la cubierta del motor, los desarrolladores utilizaron plástico reforzado con fibra de vidrio, lo que permitió equipar la parte trasera del coupé con aberturas de ventilación y modelar el ala característica con un borde rasgable. Los guardabarros ensanchados fueron particularmente llamativos, y los pasos de rueda acomodaron neumáticos de rally anchos de 7-8 “× 13” en la parte delantera y 7-10 “x 13” en la parte trasera en llantas de magnesio bipartitas. Los frenos de disco Girling se utilizaron en la parte delantera para desacelerar, mientras que los frenos de tambor estándar del ŠKODA 110 se instalaron en la parte trasera. Durante el desarrollo, estos también fueron reemplazados por frenos de disco del fabricante británico Girling en uno de los modelos.

El eje delantero se basó en la contraparte del ŠKODA 120 S; las horquillas se alargaron y reforzaron para una pista más ancha, y también se adaptó la dirección. Las ruedas traseras estaban suspendidas sobre horquillas triangulares, lo que permitía ajustar la inclinación y la puntera. La suspensión del coche de rally ŠKODA presentaba resortes helicoidales tradicionales y los amortiguadores telescópicos hechos a medida de Koni Sport podían calibrarse.

El motor Š 720 hizo posible que un motor se construyera con varias cilindradas, una característica que los diseñadores aprovecharon al máximo. El más pequeño de los motores de cuatro cilindros tenía una cilindrada de 1.772 cm3, el mayor era de 1.997 cm3. Dado el diámetro idéntico de 87 mm, la diferencia se debió a las diferentes carreras del cigüeñal de 74,5 y 84 milímetros respectivamente. Los motores tenían lubricación por cárter seco

La designación del modelo se derivó de la capacidad del motor en cada caso: el automóvil con el motor más pequeño, que alcanzó una potencia máxima de 154 hp a 6.250 rpm con un carburador doble Weber 45 DCOE 2, recibió la designación 180 RS. El coche con motor de dos litros, que generaba 163 CV a 6.000 rpm, recibió el nombre de 200 RS. En su búsqueda de una caja de cambios adecuada, los diseñadores optaron por una caja de cambios manual de cinco velocidades de Porsche, tipo 915.003.133, combinada con un embrague de un solo disco con resorte de diafragma de Fichtel & Sachs.

Como resultado, los coches de rally muy ligeros llegaron a poco más de 800 kilogramos y alcanzaron velocidades máximas de hasta 240 km / h, dependiendo de la relación de transmisión. El 200 RS hizo su debut en el Rally IDA en lo que entonces era Checoslovaquia en mayo de 1974, seguido del Rally Barum con dos coches y el Rally ŠKODA en Mladá Boleslav, donde los tres coches pintados de rojo y blanco compitieron uno al lado del otro. el 1 de junio de 1974.

Se fabricaron un total de dos ŠKODA 200 RS y un ŠKODA 180 RS. Al principio, parecía que los ingenieros habían desarrollado un coche de rally de primer nivel que podía resistir frente a los vehículos más exitosos del automovilismo. Pero las cosas resultaron de otra manera; Los cambios en las regulaciones llevaron las carreras de los 180 RS y 200 RS a un abrupto final: las nuevas regulaciones descartaron la homologación de prototipos de rally y, en cambio, solo se permitió competir a los autos basados ​​en modelos de producción.

En respuesta, los diseñadores de Mladá Boleslav construyeron el sucesor 130 RS. Basaron su diseño técnico en el ŠKODA 110 R y también aprovecharon su conocimiento y experiencia al crear el 180 RS y el 200 RS. Con un peso de solo 720 kilogramos, el vehículo de tracción trasera con un motor de 1.3 litros de 140 CV se convirtió rápidamente en un éxito, dejando atrás a la competencia en las pistas de rally y en el circuito hasta 1983.